Ещё в начале минувшего лета в силу вступило постановление городского правительства, которое ограничило движение грузовых автомобилей массой более 8 тонн по Санкт-Петербургу. Попытки загнать автоперевозчиков в подобные рамки предпринимались Смольным и ранее, однако от суровых мер впоследствии всегда отказывались. И хотя упорству чиновников можно только позавидовать, предприниматели вполне предсказуемо ожидают, когда оно вновь иссякнет.
Попадающие под действие новых правил автоперевозчики обязаны получать специальное разрешение, дающее право проезда по территории города. «Бумагами-пропусками» заведует ГКУ «Центр комплексного благоустройства». Несмотря на то, что штат данного учреждения по официальной информации составляет 201 сотрудник, оформление пропуска может занимать до 15 дней. «Заявки на доставку грузов зачастую приходят буквально за сутки до предполагаемой даты развозки, поэтому спланировать что-либо предварительно просто нереально», – говорит гендиректор ЗАО «Транстэк» Сергей Ковальчук. Машины, принадлежащие компаниям такого рода как «Транстэк», курсируют по городу, забирая товар в морском порту, поэтому их менеджеры вынуждены постоянно обивать пороги центра выдачи пропусков.
Тем не менее, не всем бизнесменам поголовно постановление усложнило жизнь. «Все наши терминалы находятся за пределами города», – отмечает исполнительный директор холдинга «Арко-Турс» Анна Карелина. По её словам, тем предпринимателям, которые занимаются перевозкой больших партий грузов, нет смысла въезжать в город. Товар доставляется на пригородные склады, откуда уже развозится небольшими грузовиками и газелями. «Если мне сейчас предложат большой машиной доставлять груз по точкам, то я ни за какие деньги не соглашусь на это», – добавляет Карелина.
В свою очередь, компании, занимающиеся перевозками так называемых крупногабаритных грузов, по умолчанию обязаны получать для этого разрешения в ГИБДД. В них указываются конкретные улицы, по которым пролегает запланированный маршрут. При этом оплачивается госпошлина в размере тысячи рублей. Естественно, существуют посредники, готовые «ускорить» процедуру. «Насколько мне известно, коммерческие организации берут за данную услугу от 10 до 20 тысяч рублей», – говорит Дмитрий Говоров, гендиректор ООО «АвтоСпецТяж».
Вообще, ситуация с пропусками, которая установилась на рынке доставки как крупногабаритных, так и негабаритных грузов, с точки зрения коррупционной составляющей может послужить весьма интересным примером. Как рассказал нам представитель одной из компаний-перевозчиков, существуют около десяти фирм, которые занимаются оформлением необходимых документов. Все они имеют прямой выход на нужные государственные структуры, что позволяет им оперативно «лепить» желанные бумажки.
Более того, на всех крупных постах есть списки, в которых указывается, кому принадлежат те или иные машины. В том случае, если на дороге появляются «посторонние», с ними разбираются отдельно. Так или иначе, но издержки на оформление пропусков и оплату штрафов изначально закладываются в цену, и несёт их заказчик.
Схожее положение потихоньку складывается и в зоне деятельности тех перевозчиков, которых коснулось «свежеиспечённое» постановление. «Лично к нам с такими предложениями не обращались, но я знаю, что моим коллегам они поступали», – отмечает Сергей Ковальчук. По его мнению, появление таких «инициатив» неизбежно.
Впрочем, с постановлением связан и другой примечательный момент. Как выяснилось, оно вступает в прямое противоречие с правилами дорожного движения. С 6 августа знак 3.4, запрещающий дальнейшее движение автомобилю, чей вес превышает 8 тонн, без последствий для себя игнорируют только транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, имеющие отличительные черты. Всем прочим, попадающим под запрет, проезд «заказан». Очевидно, что пропуск, выданный в соответствии с региональным законом, не может отменить действие ПДД.
Этот казус в числе прочих стал поводом для встречи представителей ряда общественных организаций с чиновниками петербургской администрации. Закрытое собрание состоялось 11 сентября. Пока известно лишь то, что в Смольном всерьёз озаботились возникшими проблемами. Также к делу подключился работающий на общественных началах уполномоченный по защите прав предпринимателей в Санкт-Петербурге Александр Абросимов. «Мы направили несколько писем к губернатору, затем вышло его распоряжение создать рабочую группу по данному вопросу», – говорит помощница бизнес-омбудсмена Ольга Петрова. По её словам, в ближайшее время будут приниматься определённые меры.
Кстати, консенсуса по поводу того, чего больше от обсуждаемого постановления – вреда или пользы, до сих пор нет. «С момента введения ограничений на движение большегрузного автотранспорта наблюдается положительная тенденция к уменьшению несанкционированных стоянок грузового транспорта на территории Санкт-Петербурга и снижению количества грузового транспорта, движущегося через жилые районы», – подчёркивают в Комитете по благоустройству, которому и подчиняется ГКУ «ЦКБ».
«Смысл налагать ограничения, безусловно, есть», – полагает заместитель директора по научной работе Института Проблем Транспорта РАН Игорь Малыгин, словно подтверждая точку зрения чиновников. Однако, по мнению учёного, единственно верным путём является переустройство всей городской инфраструктуры таким образом, чтобы все предприятия и торговые центры, которые обслуживаются большими перевозчиками, оказались вынесены на окраины Петербурга. «Наш город является исторической ценностью, мы – не Шанхай и не Токио, где в центре нормальным считается строить трёх- или четырёхэтажные развязки, потому как вся старина осталась в отдельных кварталах», – рассуждает Малыгин.
Северную столицу, практически догнавшую Москву по численности машин на душу населения, спасает то, что при её проектировании в основу была заложена решётчатая структура. Златоглавая же в отличие от творения Петра I имеет радиальную структуру. Кроме того, Москва сама по себе является транзитным пунктом – до 90% грузового транспорта только проходит через неё, поэтому на её территории введены аналогичные ограничения.
Но самое главное, что различные препоны на пути петербургских автоперевозчиков не объясняют, что необходимо делать бизнесменам: как заказчикам, которые не могут вывести уже построенные магазины и фабрики за пределы города, так и исполнителям. «Пока город жив, хотим мы этого или нет, но по нему будет ездить грузовой транспорт», – говорит Сергей Ковальчук. «Я считаю, что единственный выход – это отмена постановления», – подытоживает он.
Каким на этот раз будет исход извечного столкновения предпринимательского и бюрократического взглядов на должное развитие Санкт-Петербурга, покажет ближайшее будущее. Хотя рядовым горожанам остаётся только радоваться тому, что под их окнами не дымят здоровенные трейлеры.
Александр СУБЦЕЛЬНЫЙ, «Новости малого бизнеса»