Владимир Матягин: «Мы сами себя уничтожаем»

Если прошлым летом владельцы транспортных компаний гадали, как быстро чиновники одумаются и отменят мораторий на въезд в город грузовиков, в виду явно саботажного характера такой меры, то сегодня уже для всех очевидно: бесконтрольное перемещение по городу «тяжеловесов» никто не вернет.
Напомним, что прошлогодний документ ограничил движение по Петербургу грузовых автомобилей массой более 8 тонн, предусмотрев для них институт специальных пропусков, которые, по идее, должны были оперативно оформлять в «Центре комплексного благоустройства». Около года назад оформление такого пропуска могло занимать до 15 суток, что породило посреднический «пакет специальных предложений» по ускорению процесса выдачи «виз». Пожалуй, единственно, чего удалось добиться уполномоченному по защите прав предпринимателей Александру Абросимову – исключить из под влияния знака «3.4» (Движение грузовых автомобилей запрещено) сорок улиц Петербурга. Что, разумеется, в масштабах мегаполиса ничтожно мало. Остальные городские площади теоретически попадают под услуги «альтернативного» разрешительного рынка, который сегодня предлагает оперативное решение вопросов с бесплатными пропусками за сумму от 9 до 15 тысяч рублей.
И хотя с точки зрения закона подобная практика вызывает вопросы (например, могут ли специальные организации «выписать» разрешение на проезд под «кирпич» или на пересечение двойной сплошной полосы?), согласно подсчетам
председателя Совета НП «Центр объединения грузоперевозчиков» Владимира Матягина, средние доходы рынка «посреднических» услуг могут составлять до 640 миллионов рублей в год. Эти деньги уходят вовсе не на ремонт дорог и создание комфортной инфраструктуры, а в чьи то карманы.
«Мимо кассы» идут и доходы теневого рынка автомобильных грузоперевозок, который, по наблюдениям господина Матягина, сегодня составляет около 80%. Шесть миллиардов рублей в виде налоговых отчислений по НДС, налогу на прибыль, ЕСН, НДФЛ сегодня недополучает бюджет Петербурга, хотя частично причиной тому являются сами государственные контракты: некоторые из них предусматривают расценки на перевозки, которые можно соблюсти лишь при использовании «серых» схем. Они, в свою очередь, «убивают» «белую» отрасль демпингом.
«По сути, зайти на рынок автомобильных перевозок сегодня очень легко, – констатирует собеседник „Новостей малого бизнеса“. – Покупается автомобиль, чаще б/у. За руль сажают человека, чаще без опыта работы. В итоге его услуги стоят в два раза дешевле. Почему-то качество мороженного контролируют все, а качество перевозок, нет. В Европе существует денежный минимум на перевозки, опускаться ниже которого просто нельзя. Но представьте, что мы здесь скажем: ребята, мы повышаем тарифы. Нам ответят: „да вы что, охренели? Не хотите везти за эти деньги, мы найдем тех, кто захочет“. И ведь найдут! В итоге, все помнят страшную аварию под Подольском, которая унесла 18 человеческих жизней. Вот в Финляндии вышел закон, обязывающий компании работать исключительно с легальными перевозчиками. Подобные правила необходимо ввести и у нас. Нужна аккредитация грузоперевозчиков, которой бы занимались СРО. В противном случае, мы сами себя уничтожим».
Огромный объем доходов нелегального рынка составляют перегрузы, с которыми сегодня выходят на рейс 99% перевозчиков. Дело в том, что максимальные нормы нагрузок на дороги были установлены в 70-х годах прошлого века и сегодня составляют сорок тонн. Что делает проезд по городским дорогам тех же Volvo, Scania КамАЗ, Mercedes, Renault, практически невозможным. Официально город продает «разрешения на перегруз» на 20 миллионов рублей в год. «Серые» посредники «торгуют» этим же «товаром» на семь миллиардов. Вероятно, и эти деньги могли бы из «коррупционной составляющей» перейти в инвестиционную, однако инвестировать ремонт тех же дорог государство предполагает за счет новых сборов.
Так, с 1 ноября 2014 года все грузовики весом свыше 12 тонн будут обязаны платить по 3.5 рубля за каждый километр следования по федеральным дорогам. Иными словами, если транспорт частной компании в среднем «наматывает» до 20 тысяч километров в месяц, предприниматель обязан выложить около семидесяти тысяч рублей государству. Росавтодор советует перевозчикам возлагать эти расходы на конечного потребителя. Который, следуя логике замкнутого круга, тут же сменит перевозчика, подыскав себе более сговорчивых, хоть и менее профессиональных «компаньонов».
Такими темпами, не исключено, в ближайшее время оставшийся «белый» рынок автомобильных перевозок уйдет в тень. Работать по закону становится чуть ли не разорительно: с 2010 ода затраты на «тяжелые» перевозки повысились почти в три раза, а расценки на них упали до уровня 2009 года.

Алла Серова

Наталья ТИМОФЕВА, председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (САКТОГ) (из интервью журналу «Эксперт» (Северо-Запад):

– Сейчас получить согласование Росдормониторинга на перевозку груза свыше 60 тонн (и уж тем более – 80) законным путем практически невозможно. По всей России мелкие чиновники, отвечающие за выдачу этих согласований и разрешений, превратили свои места в кормушку. Чиновники связаны с множеством фирм-посредников, к которым вынуждены обращаться перевозчики и которые за плату – 1-3 тыс. рублей – ускоряют процесс.
У госорганов и этих фирм отработаны схемы взаимодействия и взаиморасчета. И даже если появляется перевозчик, желающий получить разрешение «по-белому», чиновники постараются, чтобы у него ничего не вышло. Одна компания-перевозчик должна была везти деталь весом 500 тонн для атомной станции на расстояние 70 км по Московской области. Они только за проект перевозки отдали 3 млн рублей, учли необходимость усиления мостов, дорожного полотна и многое другое, проект защищали в Минтрансе. А чиновники Росавтодора в Центральной России заявили, что разрешение не дадут, потому что проект выполнен неправильно. Но что в нем не так, сообщать отказываются. Складывается впечатление, что государственные дороги – это частная собственность чиновников.