Почему малый бизнес позволяет серьёзно увеличить объемы и локализацию в производстве транспортных средств
Петербургские предприятия малого бизнеса по-прежнему представлены в городской промышленности не очень широко. Большая часть задействована в пищевой, лёгкой или деревообрабатывающих отраслях. Напротив, главные отрасли городской промышленности – преимущественно «крупняки». За рубежом во многом схожая ситуация. Но есть показательные исключения, которые могут стать очень полезным опытом для Северной столицы.
Главная отрасль промышленности в Петербурге – автомобилестроение. Пять молодых заводов, построенные на деньги иностранных инвесторов после 2007 года, по объёму отгруженной продукции опережают практически все остальные машиностроительные предприятия города, включая «оборонку».
Данные Петростата показывают, что заводы компаний Nissan, Toyota, Hyundai, Skania и MAN выпускают промышленной продукции в миллиардах рублей гораздо больше, чем все прославленные гиганты («Кировский завод», «Силмаш» и т.д.) вместе взятые. При этом в петербургском автопроме работает всего лишь 6,5 тысяч человек, а на одном только «Кировском заводе» – восемь тысяч.
Отрыв в объёмах отгруженной продукции может стать ещё большим. По данным агентства «Auto-Dealer-СПб», с января по май 2017 года заводы Hyundai, Nissan и Toyota выпустили на 37 % больше автомобилей, чем за аналогичный период прошлого года. Понятно, что сказывается низкая база (российский авторынок падал четыре года подряд), но тенденция набирает ход, в том числе, за счёт возрастающего экспорта. Не исключен сценарий, по которому производство будет расти и дальше, а значит, предприятиям потребуются дополнительные мощности и кадры.
Пока петербургским автозаводам с лихвой хватает тех мощностей, что есть. Например, Hyundai может увеличивать выпуск автомобилей до 280 тысяч экземпляров в год без привлечения дополнительных ресурсов (по итогам 2016 года было выпущено около 200 тысяч машин). Вместе с объёмами растет и локализация: на заводе Hyundai она давно превышает 50 %. Однако в Петербурге это достигается преимущественно внутри одного предприятия.
Немецкий пример
Опыт стран Восточной и Западной Европы показывает, что в производстве транспортных средств и комплектующих легко можно нарастить объёмы и локализацию, не увеличивая штат сотрудников. Палочка-выручалочка в таких случаях – малый бизнес.
Показательный пример сотрудничества большого автопрома с небольшими предприятиями предоставляет Германия. Транспортные средства и комплектующие по-прежнему занимают первое место в немецком экспорте: в 2016 году было экспортировано автомобилей на $244 млрд. Весь экспорт Германии – это $1340 млрд (данные ITC и Евростата).
Чтобы поддерживать важнейшую статью экспорта, главные игроки немецкого автомобилестроения BMW, Volkswagen, Daimler AG и Porsche выстраивают прочную цепочку из поставщиков. Так, завод Mercedes-Benz в Унтертюркхайме (Untertrkheim), Штутгарт, будучи старейшим предприятием концерна Daimler AG, использует комплектующие от 136 различных фирм. На самом предприятии трудится 18 тысяч человек, и эта цифра не меняется с 1999 года. А объёмы производства за 17 лет выросли почти вдвое. Сегодня завод выпускает не только готовые автомобили, но и ключевые узлы (двигатели, мосты, трансмиссии), затем отправляющиеся на сборочные линии по всему миру.
Увеличить выпуск продукции помогла тесная интеграция с компаниями, из которых только одна имеет штат сотрудников более тысячи человек. Все остальные поставщики – классический немецкий Mittelstand («среднее сословие» – так в Германии называют МСБ).
Управляющий подразделением по развитию концерна Daimler AG доктор Рудигер Грюбе на последнем автосалоне во Франкфурте сказал о поставщиках следующее:
«Маленькие компании, с которыми мы сотрудничаем, становятся залогом нашего инновационного развития, потому что в рамках одной большой компании решать нестандартные задачи бывает гораздо сложнее и на это уходит больше времени».
Действительно, малые фирмы для гигантов типа Daimler AG выполняют роль не каких-то подсобников, а серьёзных новаторов и креативщиков.
Председатель центрального объединения немецких ремесленных предприятий Отто Кенцлер в июньском интервью телеканалу ZDF сообщил, что за последние десять лет только два концерна BMW и Volkswagen с помощью государственного банка KfW помогли возникнуть и удержаться на плаву 87 предприятиям. Те специализируются на изготовлении таких сложных комплектующих, как системы распознавания пешеходов, парктроники и устройства по контролю «слепых зон».
Высокотехнологичный автомобилестроительный Mittelstand, по словам господина Кенцлера, появляется в результате сотрудничества автомобильных концернов, правительства и государственных университетов. Последние отслеживают талантливых студентов и предлагают им гранты на участие в разработке различных деталей и узлов.
Восточноевропейское подражание
Немецкий корпоративный опыт по взаимодействию с малым бизнесом в автомобильной индустрии очень быстро переносится туда, где концерны строят свои заводы. В частности, знаменитый польский кластер Volkswagen в Познани, который объединяет сразу три завода, с 1998 года вокруг себя собрал около тридцати небольших фирм, тесно сотрудничающих с немецким производителем.
По состоянию на конец 2016 года Volkswagen Poznan Ltd заключило с малыми предприятиями более сотни контрактов на поставку комплектующих. Сегодня заводской комплекс в Познани считается одним из самых крупных в Польше. Большая часть его продукции отправляется на экспорт, который приносит стране существенный доход. В 2016 году экспорт транспортных средств и комплектующих из Польши превысил $23,9 млрд. Для сравнения, экспорт той же продукции из России – это всего лишь $2,56 млрд.
Ещё дальше пошёл легендарный завод Skoda Млада-Болеслава в Чехии. Головное предприятие чешской компании самым тесным образом сотрудничает с университетом Skoda Auto, который обеспечивает автопром высококвалифицированными кадрами. С 2004 года частное учебное заведение стало бесплатно помогать мелким предпринимателям с прицелом на будущее сотрудничество. При этом сам концерн, принадлежащий Volkswagen Group с 1990 года, брал на себя расходы на аренду помещений и лизинг оборудования.
Назвать такую помощь чистым альтруизмом нельзя, потому что чешский производитель оброс надёжными партнёрами у себя в стране, в Польше и Словакии. К началу 2010 года уже более ста маленьких компаний участвовало в производстве транспортных средств под брендом Skoda. Теперь их число достигает 160-ти. Они также поставляют некоторые комплектующие на завод компании в Нижнем Новгороде. Но что особенно важно, эти малые компании (134 из 160 относятся к микропредприятиям с штатом сотрудников до 15-ти человек) вовсе не обязаны сотрудничать исключительно с заводами Skoda. Они становятся самостоятельными игроками и начинают работать по всему миру.
Win – win
Восточноевропейский опыт показывает, что создание сети малых предприятий в автопроме – это не вопрос долгих десятилетий и колоссальных затрат.
В Чехии, в Польше и в Венгрии на это ушло 5-7 лет. В маленькой Словении ещё меньше. С подачи альянса Renault-Nissan здесь создали автомобильный кластер, в него входит 85 международных компаний, с которыми сотрудничает 600 поставщиков. Глава автомобильного кластера Душан Бушен на открытом заседании Комитета европейских автопроизводителей (АЕБ) в марте этого года сообщил, что молодой словенский автопром в год выпускает продукции на 4,5 млрд евро и 80 % её идет на экспорт. Подобные компании в Словении, Чехии, Словакии, Румынии и в Польше создавались часто с нуля, используя государственные формы поддержки и помощь крупных производителей. В итоге все оставались в выигрыше.
Борис СУДАКОВ